시진핑 "일대일로(一帶一路) 건설은 中 독주 아닌 관련국들 합창"
[세계는 지금] 보아오 포럼서 "아시아 공동체" 역설
성장 열차에 동참하라 "中 뉴노멀 시대는 새로운 기회"
일대일로 위한 5通 정책… 정책·시설·무역·자금·민심 상통, 정부 간 협력 강화 방안 제시
AIIB 회원국 급속 증가, 美 전통 맹방들도 결국 속속 가입
“세계는 변했고 역사는 인류의 운명을 바꿨다. 그 동안 아시아 각국은 위대한 발전을 이뤘다. 이제 아시아는 운명 공동체로 나아감으로써 새 미래를 열어야 한다.”
시진핑(習近平) 중국 국가주석이 28일 이렇게 외쳤다. 그는 “대국(大國)이 된다는 것은 지역과 세계평화 발전에 더 큰 책임을 진다는 의미지, 더 큰 농단을 부릴 수 있다는 뜻이 아니다”며 “상호 존중, 평등과 공영의 아시아 운명 공동체를 통해 인류 운명 공동체를 건설하자”고 역설했다. 미국을 염두에 둔 듯한 이 말은 이제 중국이 아시아 운명, 나아가 인류 운명까지 책임지는 대국으로 우뚝 서겠다는 선언이었다. 실제로 유라시아 지역의 경제 일체화를 향한 시 주석의 일대일로(一帶一路) 구상에 이미 60여개국이 호응하고 나섰다. 중국 주도의 새 국제금융기구인 아시아인프라투자은행(AIIB)에는 미국 반대에도 불구하고 창립 회원국이 되기 위한 나라들이 벌써 40여개국이나 줄을 섰다. 중화민족의 위대한 부흥이란 꿈은 이미 실현되기 시작했다.
지난 28일 열린 2015 보아오 아시아포럼 개막식에서 시진핑 중국 국가주석이 기조연설을 하는 모습. AP=연합뉴스
미일 주도 아시아 질서 다시 짜는 중국
시 주석은 이날 중국 하이난(海南)성에서 열린 2015년 보아오(博鰲)아시아포럼 개막식 기조 연설을 통해 아시아를 운명 공동체로 묶겠다는 강한 의지를 드러냈다. 그는 먼저 “지난 70년간 아시아 각국은 자국의 상황에 걸 맞는 발전의 길을 따라 한 세대에서 다시 다음 세대로 쉬지 않고 노력했고, 그 결과 눈 부신 발전의 성과를 얻었다”며 “이제 아시아는 세계경제 총량의 3분의 1을 차지하고, 활력과 성장 잠재력도 가장 큰 지역이 됐다”고 평가했다. 시 주석은 이어 “아시아 각국은 독립 투쟁과 위환 위기, 재난 극복 등의 과정에서 서로 협력하며 ‘내 안에 네가 있고 네 안에 내가 있는’ 상호 의존성이 점점 커졌다”며 “아시아는 이제 운명 공동체로 나아감으로써 새 미래를 열어야 한다”고 주문했다. 그는 특히 “아시아는 세계의 아시아이고, 아시아가 좋아야 세계도 좋은 것”이라며 아시아를 하나로 묶는 새로운 질서를 구축하는 게 전세계에도 이롭다고 주장했다. ‘인류 운명 공동체’와 ‘대국의 책임’을 언급하는 대목에선 날로 높아지고 있는 중국의 국력에 대한 자신감을 숨기지 않았다. 그는 구체적으로 2020년까지 한국 중국 일본 동남아시아국가연합(아세안)이 동아시아경제공동체도 만들자고 제안했다.
“뉴노멀, 더 큰 기회”, 5년간 10조달러 수입
잠에서 깨어난 중국의 포효는 지난해 중국의 경제성장률이 1990년 이후 가장 낮은 7.4%까지 둔화, 중국 경제의 경착륙 우려가 제기되고 있는 가운데 나온 것이어서 더욱 주목된다.시 주석은 이와 관련 “중국 경제를 볼 때 성장률만 보면 안 된다”고 지적했다. 그는 오히려 “중국 경제가 뉴노멀(New Normal, 신창타이ㆍ新常態) 시대로 진입한 것은 아시아 국가를 포함한 전 세계 각국에 더 큰 시장과 성장, 투자, 협력의 기회를 제공할 것”이라고 단언했다. 시 주석은 구체적으로 중국이 앞으로 5년간 10조달러(약 1경1,070조원)의 상품을 수입하고, 5,000억달러(약 553조4,000억원) 이상의 대외 투자를 할 것이라고 밝혔다. 해외 여행 중국인의 수도 5억명(연인원)이 넘을 것이라고 덧붙였다. 확실하게 보따리를 풀겠다는 얘기이다. 시 주석은 “우리 모두 ‘아시아 발전’이란 열차를 함께 이끌면서 빛나는 미래를 향해서 쉬지 말고 달리자”고 제안했다.
일대일로 구상,“독주 아닌 합창”
각국에게 중국이 주도하는 ‘성장 열차’에 올라 타라며 구체적으로 내놓은 것이 바로 일대일로 구상과 이를 위한 수단인 AIIB다. 일대일로란 중국에서 중앙아시아를 거쳐 유럽까지 이어지는 공동 경제권을 만들겠다는 실크로드경제벨트(一帶)와 동남아시아-서남아시아-중동-아프리카까지 해양 무역로 및 네트워크를 구축하겠다는 21세기해양실크로드(一路)를 함께 아우르는 개념이다. 시 주석은 2013년 9월 카자흐스탄을 방문, 실크로드경제벨트 구상을 처음 언급한 데 이어 그 해 10월 인도네시아를 찾아 21세기해상실크로드건설을 제안했다. 여기에는 세계 최강국이었던 당나라 시대의 실크로드 영광을 재현하겠다는 뜻도 담고 있다.
중국의 일대일로 구상은 무엇보다 미국의 봉쇄망을 뚫기 위한 전략적 목적이 크다. 중국은 미국의 ‘아시아 회귀’와 ‘아시아 재균형’ 정책이 사실상 중국의 부상을 억제하기 위한 것이라고 보고 있다. 미국이 일본의 무장을 부추기고, 아시아 동맹국들과의 군사적 협력을 강화하는 것도 중국을 견제하기 위한 것이라고 판단하고 있다. 일대일로를 구축하게 되면 중국으로서는 안정적인 자원 운송로를 확보하게 된다. 안정적 경제 성장을 위해선 우선 확실한 자원 안보가 보장돼야 한다.
일대일로 구상은 또 중국의 과잉 생산력을 해소하고 지역 균형 발전에도 도움이 될 것으로 기대된다. 중국은 현재 중화학 공업과 전통 제조업의 극심한 공급과잉에 시달리고 있다. 교통망 구축이 중심이 될 일대일로 사업은 이러한 한계 산업에 새로운 수요를 창출해 줄 수 있다. 또 상대적으로 낙후한 중국 변경 지역 경제에도 활력소가 될 것이다.
이와 함께 세계 최대인 외환보유고의 활용도도 높일 수 있다. 중국의 외환보유액은 지난해 말 기준 3조8,400억달러(약 4,250조원)이다. 이를 미 국채에만 투자하는 것은 현명하지 않다. 종합하면 중국은 일대일로를 통해 모두 1석5조의 효과를 보는 셈이 된다.
중국은 실제로 이날 시 주석의 연설 직후 일대일로 세부계획(액션플랜)을 전격 발표, 자신들의 관심사를 구체화했다. 중국 국가발전개혁위원회와 외교부, 상무부가 함께 발표한 이 계획에 따르면 일대일로는 ▦정책소통 ▦시설연통(聯通) ▦무역창통 ▦자금융통 ▦민심상통 등 5통을 주요 내용으로 한다. 정책소통이란 정부간 협력을 강화하겠다는 이야기다. 시설연통은 교통망(도로 철도 항구)과 통신망, 에너지 운송과 저장 등과 관련된 기초시설(송유관 가스관) 연결 등을 일대일로 건설의 최우선 영역으로 삼겠다는 것이 골자다. 무역창통은 자유무역지대 및 투자무역협력대상 확대가, 자금융통은 위안화의 국제화와 AIIB 및 브릭스(BRICS)개발은행 추진이, 민심상통은 문화교류 강화가 그 핵심이다.
일대일로 구상의 관건은 과연 다른 나라들이 얼마만큼 호응하느냐다. 시 주석이 “일대일로 건설은 함께 상의하고 함께 건설하며 함께 누린다는 원칙을 견지할 것”이라며 “중국 한나라의 독주가 아니라 관련 국가들의 합창”이라고 한 이유다.
호주ㆍ러도 AIIB 회원국 신청… 42개국으로 늘어
AIIB는 이러한 중국의 일대일로 구상을 위한 강력한 수단이자 무기이다. 일대일로 구축에 필요한 교통 및 에너지 시설 건설 등에 필요한 자금을 지원하는 게 주임무가 될 것으로 보인다. 물론 세계은행(WB)과 아시아개발은행(ADB)도 있지만 이미 미국과 일본이 주도하고 있어 중국이 제 뜻을 펴기엔 한계가 있었다. AIIB는 2013년10월 시 주석이 처음 제안한 뒤 지난해 10월 베이징에서 설립 양해각서 체결식이 진행됐다.
당시 참석국은 중국을 비롯 21개국에 불과했다. 미국과 일본은 물론 유럽 선진국도 모두 참여하지 않아 중국의 도전은 성공이 불확실해 보였다. 그러나 지난 12일 영국이 참여를 선언한 뒤 프랑스 독일 등이 곧바로 그 뒤를 이었고 26일에는 우리나라도 참여하겠다고 밝혔다.
시 주석이 연설을 한 28일에는 호주 러시아 브라질 네덜란드 덴마크 그루지야 등 무려 6개국이 창립 회원국 신청을 했다고 중국 언론이 전했다. 이에 따라 AIIB 창립 회원국은 이미 40개국을 돌파, 42개국까지 늘어났다. 31일 마감까지 창립 회원국 신청은 더 늘어날 가능성이 크다. 이는 1966년 31개국으로 창립된 ADB보다 훨씬 큰 규모다. 특히 우리나라를 비롯 영국과 호주 등 미국의 전통적 맹방이 미국 반대에도 불구하고 중국 편에 선 것은 역사적인 사건이다.
28일 시 주석을 만나기 위해 중국 남부의 작은 어촌 보아오까지 찾아 온 80여명의 각국 정상급 인사들은 회의장에 들어서기 위해 한참 동안 순서를 기다려야 했다. 중국 관영 CCTV는 각국 지도자의 1호차 행렬이 이어지는 장면을 1시간 가까이 내 보낸 뒤 시 주석의 연설을 생중계로 전했다. 중국은 지난해 11월 베이징(北京)에서 열린 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에 이어 또 다시 국제 행사의 주인장으로서, 달라진 국가적 위상을 과시했다.
중국 보아오포럼 폐막…일대일로ㆍAIIB 집중 논의
(이투데이 2015-03-29 14:45)
시진핑 “아시아는 공동 운명체”
‘아시아판 다보스포럼’으로 불리는 중국 보아오포럼이 29일(현지시간) 나흘간의 일정을 끝으로 폐막한다고 중군 관영 신화통신이 보도했다.
시진핑 중국 국가주석은 전날 열린 공식 개막식 기조연설에서 ‘아시아는 공동 운명체’라는 것을 거듭 강조하면서 “앞으로 5년간 수입규모가 10조 달러에 이를 것”이라고 밝히는 등 중국이 주도하는 아시아 새 질서 구축에 나섰다.
특히 이번 보아오포럼에서 아시아인프라투자은행(AIIB)과 현대 실크로드인 ‘일대일로’가 집중적으로 논의됐다. 두 건 모두 시 주석이 제안한 것이다.
러시아와 호주 등이 보아오포럼 기간 AIIB 가입을 선언했다. 샤오완창 전 대만 부총통은 시 주석과 만난 자리에서 AIIB 가입 희망의사를 밝혔다.
스웨덴과 네덜란드, 네팔 등 시 주석과 포럼을 이용해 회담한 각국 정상들도 일대일로ㆍAIIB 관련 협력을 강화할 것이라고 약속했다.
이번 포럼에서 이재용 삼성전자 부회장은 IT와 의학, 바이오의 융합을 통한 혁신을 강조해 헬스케어 사업 진출 의사를 내비쳤다.
일대일로와 AIIB 이외 거시경제와 환경, 지역협력, 기술혁신 등 다양한 주제를 놓고 토론이 벌어졌다.
화목한 분위기 속에서도 일본 집권 자민당의 니카이 도시히로 총무회장은 시 주석과 만났으나 사진촬영 이외 깊이 있는 대화는 못 나눠 양국의 골이 깊음을 시사했다,
[글로벌 경제] “시진핑, AIIB·일대일로 목표는 한 배 탄 아시아 번영의 바다로”
(서울신문 2015-04-01 17면)
中 진보 경제학자 후싱더우 베이징이공대 교수 인터뷰
중국 경제가 변곡점에 서 있다. 시진핑 국가주석은 지난 28일 보아오(博鰲) 포럼에서 “2020년까지 아시아 경제 공동체를 건설하겠다”며 중국 중심의 경제질서를 구축할 뜻을 분명히 했다. 그러나 중국은 이미 신창타이(新常態·뉴노멀)로 대표되는 중저속 성장기에 접어들었다. 디플레이션(경기침체 속 물가하락) 징후도 곳곳에서 보인다. 서울신문은 지난 30일 중국의 진보적인 경제학자이자 사회평론가인 후싱더우(胡星斗) 베이징이공대 경제학과 교수를 찾아 중국 경제의 현재와 미래를 진단했다.
▲ 후싱더우 베이징이공대 경제학과 교수가 지난 30일 대학 집무실에서 ‘일대일로’ 건설과 아시아인프라투자은행 설립, 디플레 위기 등 중국 경제 현안에 대해 이야기하고 있다.
→시진핑 주석의 일대일로(一帶一路·육상 및 해상 실크로드) 건설과 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립 의도는 무엇인가.
-아시아를 한 배에 태우려는 것이다. 중국의 힘은 경제에서 나온다. 전 세계 외환보유고의 60%를 중국이 차지한다. 엄청난 돈을 풀어 공동 번영을 이루겠다는 포부다.
→패권적인 중화주의의 부활 아닌가.
-나는 반대의 결과가 나타나리라고 예상한다. 일대일로와 AIIB는 중국을 세계에 융합시킬 것이다. 당장 AIIB가 성공하려면 세계적인 규율을 받아들일 수밖에 없다. 중국 지도부가 중화주의를 염두에 뒀을지 모르지만, 오히려 중국은 각종 협약과 표준을 받아들여야 할 것이고, 세계 질서에 순응해야 할 것이다. 이는 중국 사회의 민주화도 앞당길 것이다.
→AIIB가 미국 중심의 금융체제를 바꿀 만큼 강력한 것인가.
현재 미국 중심의 브레턴우즈 체제를 떠받치는 기구는 세계은행과 국제통화기금(IMF), 아시아개발은행(ADB), 세계무역기구(WTO)다. AIIB가 이들과 맞서려면 10년 혹은 20년이 지나야 가능할 것이다.
→시 주석의 강력한 통치는 언제까지 이어질 것으로 보나.
-시 주석은 현재 강력한 리더십으로 철권통치만 하는 게 아니라 개혁까지 주도하고 있다. 철권통치만 한다면 파시스트의 길을 걸을 텐데 지금 중국이 필요로 하는 리더십을 적절하게 발휘하고 있다. 관례로 굳어진 10년 집권의 틀을 깨고 15년 동안 집권할 수도 있을 것 같다.
→올해 경제성장률 목표치를 7%로 잡았는데, 달성할 수 있다고 보나.
-중국의 경제 관련 수치는 별로 믿을 게 못 된다. 보통 경제성장률과 비슷한 수치를 보이는 발전(發電)량 증가량이 지난해 2%에 머물렀지만, 경제성장률은 7.4%로 발표됐다. 빈부 격차가 심해지는 상황에서 성장률 수치는 더더욱 의미가 없다.
→인민은행장도 디플레이션 가능성을 주시해야 한다고 했는데.
-아직은 소비자물가지수(CPI)가 전년 대비 증가 상태로 디플레라고 보긴 어렵다. 3~6개월 뒤면 디플레 현상이 나타날 수도 있다. 하지만 디플레 전에 정부가 금리 인하와 부동산 규제 완화와 같은 부양책을 쓸 것이다. 중국 정부는 여전히 많은 수단을 갖고 있다.
→중국 경제의 뇌관은 무엇인가.
-많은 사람들이 부동산 위기를 거론하지만 기업부채 문제가 더 심각하다. 중국 기업의 부채 총계는 국내총생산(GDP)의 130%나 되는데, 이런 나라가 없다. 진작에 파산했어야 할 기업도 부채로 연명하고 있다. 경제가 둔화되면 기업의 부채 상환 능력은 떨어지고, 이는 곧 금융위기의 뇌관이 될 수 있다.
→리커창(李克强) 총리가 주도하는 창업과 혁신이 중국 경제의 대안이 될 수 있나.
-창업은 어느 정도 효과를 볼 것이다. 그러나 혁신은 사상, 제도 등의 경직성으로 성공할 가능성이 작다. 국유기업이 이미 대부분 영역을 장악해 혁신할 공간도 별로 없다. 중국 기업의 평균 수명은 3년에 불과하고, 90%의 기업은 돈세탁을 하지 않으면 생존하지 못하는 구조다. 맹목적인 창업과 혁신은 또 다른 거품을 만든다.
대륙의 중심에서 ‘일대일로’의 꿈이 영근다
(한겨레 2015-02-01 20:24)
‘육상 신실크로드 시발점’ 시안을 가다
60여개 나라 40억명 아우르는
중앙아시아·유럽 향해 열린 창
“문화 긍지 비해 발전 더뎠지만
이제 발전하고 있다” 부푼 기대 중국, 1760조원 투자 계획
일대일로 참여국에 막대한 투자
‘중고속 성장’ 시대 경제 도약과
중국 중심 경제질서 구축 ‘야심’
중앙아시아 자원 확보 속셈도
시내 남쪽엔 중국의 전성기로 일컬어지는 당나라 시절 실크로드의 출발점을 복원한 ‘대당서시(大唐西市) 상업·문화 복합단지’가 들어섰다. 단지 한가운데엔 청동 조형상이 놓여 있다. 뫼비우스의 띠 모양으로 무한한 교류를 상징한 조형상에는 장안(당나라 때 수도이자 시안의 옛 지명)-타슈켄트-바그다드-알렉산드리아-로마 등 고대 실크로드가 통과한 25개 세계 주요 도시의 이름들이 새겨져 있다. 시안 시민들의 기대감도 높다. 여행업에 종사하는 시안 토박이 리웨이둥(46)은 “시안은 고도라는 문화적인 긍지는 높았지만 오랫동안 발전이 더뎠다. 이웃 쓰촨성 청두보다 생활수준이 못하다”며 “하지만 시안은 이제 발전하고 있다. 이미 상하이나 광저우 등 남동부 연안 지역은 발전이 포화상태에 이르렀지만 시안은 덜 개발된 서북부의 중심에 위치해 발전의 여지가 크다”고 말했다. 그는 “당나라 등 여러 왕조의 수도였던 고향 시안이 좀 더 발전해서 노동자 연간 소득이 최소 3만~5만위안(520만~870만원) 정도가 됐으면 좋겠다”는 기대를 밝히기도 했다.
실크로드의 출발점으로 중국과 유럽을 잇는 오랜 역사를 간직해온 천년 고도 시안이 이제 중국 시진핑 정부가 야심차게 추진하는 일대일로 계획의 물류, 교통 허브로 부상하고 있다. 일대일로 계획은 시진핑 주석이 2013년 9월과 10월 제시한 것으로 시안-중앙아시아-유럽을 잇는 육상 실크로드(일대)와 푸젠성 취안저우-동남아-아프리카-유럽을 잇는 해상 실크로드(일로)를 연결하는 무역로 구축을 말한다. 시안은 서부 내륙이라는 지리적 위치 탓에 해상 물류 이용이 어려워 중국의 연해 중심 경제 성장에서 오랫동안 소외돼 있었다. 그러나 이제 중앙아시아와 유럽을 향해 열린 창으로 새롭게 변모하고 있다. 세계 인구의 60%에 이르는 40억명, 전세계 국내총생산(GDP)의 30%에 달하는 20조달러 규모의 60여개국을 아우르겠다는 일대일로 계획이 고도의 잠을 깨운 것이다. 시안의 한 20대 회사원은 “최근 수년 동안 시안은 눈에 띄게 변했다. 산업단지가 들어서면서 도심도 2순환도로 안에서 3순환도로까지 확장됐다. 불과 몇년 전만 해도 허허벌판이었던 지역들이 이제는 번듯한 도시의 모습을 갖춰가고 있다”고 말했다. 중국 지도부는 곧 일대일로 계획의 구체적 로드맵을 발표할 예정이다. 지난달 24일 관영 <신화통신>은 “일대일로 프로젝트가 최종 마무리 단계에 이르렀다. 곧 구체적 계획이 공표될 것”이라고 보도했다. 중국은 일대일로가 지나는 나라들에 1조6천억달러(1760조8천억원)를 투자할 계획이다.
시안을 빼놓고는 일대일로 계획 중 육상 신실크로드를 논할 수 없다. 중국의 주요 물류 운송 열차는 모두 시안을 거친다. 중앙아시아와 유럽으로 향하는 장안호 말고도 직할시인 충칭-러시아-폴란드를 거처 독일 뒤스부르크를 잇는 총연장 1만1179㎞의 유신구(위신어우) 열차는 시안을 중간 기착지로 삼는다. 중국의 또 다른 물류기지인 장쑤성 롄윈강을 출발해 간쑤성 란저우-신장위구르자치구 우루무치를 잇는 4018㎞의 중국횡단철도(TCR) 역시 시안을 지난다. 시안이 속한 산시성은 이미 서부10개 성 가운데 종합화물 수송량에서 쓰촨성에 이어 2위, 철도화물 수송 부문에서는 중국 전체의 3위를 기록하고 있다. 중국의 일대일로 전략은 이른바 ‘신창타이’(New Normal·구조조정 속 중고속 성장) 시대로 접어든 중국 경제의 도약을 꾀하려는 국내 경제적 목적과 아시아에서 미국이 아닌 중국 중심의 새로운 경제 질서를 구축하려는 국제 정치외교적 목적을 동시에 띠고 있다. 중국은 일대일로를 침체된 경제의 새 돌파구로 삼으려 한다. 일대일로 프로젝트의 주축인 철도와 전력, 도로망 건설은 이미 과잉생산 상태로 중국 경제에 부담을 지우고 있는 철강, 시멘트 산업에 새로운 판로를 제공할 수 있다. 세계 최대 에너지 수입국인 중국은 이 길을 통해 중앙아시아로부터 자원과 에너지를 확보하려 한다. 한 중국 경제 전문가는 “장안호의 주요 임무 가운데 하나는 중앙아시아로부터 자원을 확보하는 것”이라고 말했다. 또 중국은 신실크로드를 통해 상하이나 광저우, 톈진 등 남동부 연안의 발전된 도시에 견줘 낙후된 서부 내륙지역 개발을 통해 국토 균형발전을 노린다. 자오시쥔 인민대 재정금융학원 부원장은 “일대일로는 중국 기업의 해외진출도 촉진해 중국 경제성장에 도움이 될 것”이라고 전망했다. 국제 정치적으로는 미국에 맞선 중국의 아시아 주도권 확보라는 전략이 깔려 있다. 시진핑 중국 국가주석은 일대일로 계획과 관련해 “일대일로는 솟아오르는 아시아의 날개와 같다. 21세기에 들어서조차 과거의 사고에 머물러선 안 된다”며 “흩어져 있는 등불과 같은 아시아 각국은 서로 연계하고 교류할 때 비로소 아시아의 하늘을 밝힐 수 있다”고 말했다. 아시아가 미국 등 서구 국가들이 만들어놓은 과거의 틀에서 벗어나야 한다고 강조하면서, 중국 중심으로 주변국 외교의 틀을 짜겠다는 생각을 에둘러 드러낸 것이다. 중국은 이미 지난해 11월 베이징에서 개최한 아시아태평양경제협력체(APEC·아펙) 정상회의를 기점으로 ‘아시아의 키다리 아저씨’ 구실을 자임하고 나섰다. 중국이 내놓은 500억달러(54조원) 규모의 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립, 400억달러의 실크로드 기금에는 이미 미국이 장악한 해양 에너지, 물류 수송로에 맞서 안정적인 내륙 수송망을 구축하고자 하는 중국의 야심이 담겨 있다. 중국은 나아가 아시아태평양 자유무역지대(FTAAP)를 추진하려 한다. 이 때문에 중국 외부에선 “일대일로 계획은 궁국적으로는 미국을 중심으로 한 워싱턴 컨센서스 체제를 중국 중심의 베이징 컨센서스 체제로 바꾸려는 포석”이라고 경계하기도 한다.
후강통 시리즈(2) 일대일로(一帶一路)와 중국 철도주식 (1)
( 2014년 12월 17일 ( 3달 16일 전) GLOBAL INVESTING)
요약
- 일대일로는 중국판 마셜플랜으로 시진핑 정부가 추진하는 개혁개방의 핵심 정책
- 중국과 주변국가의 물류 네트워크를 완성시키는 역할은 철도망이 할 전망
- 철도인프라 건설, 철도 차량, 철도 운송 순으로 수혜가 예상되며, 중국중철과 철도건설, 교통건설 수혜 전망
1. 일대일로(一帶一路)로 부활하는 중국의 신실크로드
시진핑 정부는 중동을 거쳐 유럽을 잇는 육상 실크로드(絲綢之路經濟帶: 帶)와 아시아와 아프리카 해상을 잇는 21세기 해상 실크로드(21世紀海上絲綢之路: 路)를 건설하는 ‘일대일로(一帶一路)’ 프로젝트를 시작했다. 중국과 아시아와 중동, 아프리카와 유럽을 잇는 거대 네트워크다.
일대일로는 개도국에 대한 중국의 영향력 확대와 중국의 과잉산업 문제 해결을 도모할 중국의 중장기 국제전략이다. 다시 말해, 중국 주변의 20개 인접국 모두를 아우르는 경제협력 실크로드를 구축하고 이를 동아시아 해양루트와 연결하는 국가 차원의 거대 프로젝트다. 사업의 규모와 막대한 소요비용으로 인해, 2차 세계 대전 이후 미국이 유럽을 원조했던 마셜 플랜에 비유되기도 한다.
일대일로 노선에 걸쳐있는 국가는 대다수가 신흥 경제권과 개발 도상국으로 총인구는 44억 명에 달한다. 경제 총량은 21조 달러에 육박한다. 인구 규모와 경제규모가 각각 전 세계의 63%와 29%를 차지한다. 중국은 일대일로 건설을 통해 해외 에너지, 자원, 시장 개척에 더욱 박차를 가하고, 이를 위한 상품과 설비, 노동력을 국외로 수출한다는 계획이다.
다시 말해, 중국이 필요로 하는 에너지와 광물 자원을 중앙 아시아 국가들로부터 받는 대신에, 중앙 아시아 국가 개발에 필요한 인프라 및 건축물을 건설해 주고, 중국 국내에 남아도는 시멘트와 철강 등 소재 산업의 공급과잉 상황도 해소하겠다는 일석 삼조의 매우 야심찬 계획이다.
중국정부는 중앙아시아, 동남아시아 나아가 유럽과 아프리카 지역과 중국의 경제통합을 목표로 주요 경제 성장테마로 추진하고 있는 ‘일대일로 경제권’ 구상을 본격화 하기 위해 400억 달러(약 43조7400억원) 규모의 ‘실크로드 기금’을 조성하기로 결정했다. 이를 위한 사전 준비 작업으로 1,000억 달러(110조원) 규모로 AIIB(아시아 인프라투자 은행)를 설립하고 주변 국가의 참여를 유도하고 있다.
그림 1. 중국의 ‘일대일로’ 구상
2. 일대일로의 핵심은 철도망 구축
일대일로의 경제적 의미는 중국과 주변국가의 경제적 네트워크라고 할 수 있다. 경제적 네트워크의 기초는 무역과 물류인데, 육로로 연결되는 국가에서 물류의 핵심은 철도가 담당하게 된다. 유럽의 산업혁명 당시 주요 기반은 증기 기관차와 철도였으며, 미국 또한 대륙횡단 철도의 부설을 통해 연방국가 체제를 완성할 수 있었다.
거대한 영토를 보유한 중국이라고 해서 예외는 아니다. 중국 국내를 거미줄 같은 고속 철도망으로 연결함과 동시에 주변국가들과도 철도 교통망을 통해 일대일로를 완성한다는 구상이다. 중국의 철도 산업은 시진핑의 개혁개방 정책의 핵심 수혜주가 될 가능성이 크다.
중국 고속철이라면 11년 여름 윈저우 충돌 사고로 인해 안정성에 대한 우려가 있지만, 중국은 이미 세계최대의 고속철도망을 보유하고 운영중인 국가다. 미국의 저명한 경제잡지인 포브스가 선정한 중국 8대 혁신산업 중에서 첫번째는 고속철도였다. 미국 교통부장관은 중국 고속철을 두고 “주요 교통망 건설에서 중국에 추월당했다”고 탄식했고, 캘리포니아주는 중국 고속철 도입을 검토 중이다.
중국은 2020년까지 전국을 동-서, 남-북으로 연결하는 고속철도망을 건설할 계획이며 이 경우 현재 1만여㎞로 세계 최장인 중국의 고속철도 총연장은 1만 8천㎞로 늘어난다. 안정성도 생각보다 높다. 해발 4,000m로 세계에서 가장 높은 칭하이-티베트간 고속철도와 최저 영하 40도의 혹한에서 운영되는 하얼빈-다롄 고속철도 등 고산 지대와 오지에서 고속철을 건설 운영하며 경험을 축적했다.
그림 2. 중국의 8대 혁신 산업
1) 중국 철도의 현황과 전망
중국은 2020년 총 연장 15만km, 30년 총 연장 20만km의 국내 철도 건설 목표치를 가지고 있다. 현재, 중국 GDP 1조달러당 필요한 철도길이는 12,300km로 유럽과 미국보다 한참 부족하다. 안정적인 중국 경제 성장을 고려하고 2030년 세계 최대 경제국으로 부상한다는 전제하에 1.1이라는 최저 기준을 충족하기 위해서 최고 20만km의 철도를 보유해야 한다고 중국 내부적으로 보고 있다.
중국은 2015년까지 총 연장 12만km를 완성한다. 이미 2013년 말 10만km의 철도 연장에 성공한 상태로 현재 진행중인 사업이 완공될 경우 2015년까지 목표 달성은 문제없다. 2020년까지 총 15만km를 연장하고 5년간 연평균 6,000km씩 연장한다.
중국 철도 연장은 이미 지난 5년간 고속 성장해 왔지만, 장기적으로 볼때 이는 시작에 불과하다. 오히려 2016년 이후부터 본격적인 고속 성장기에 접어들 것이다. 도시간 고속철도와 대도시 근교 철도 건설이 가속화 될 전망이다. 이미 관련 사업은 정부의 승인을 받은 상태로 도시간 고속철도 건설은 향후 중국경제 성장을 이끄는 ‘원동력’이 될 것이다.
2) 1차 수혜는 철도 및 인프라 건설업체
국내외 철도 부설로 인한 수혜 기업은 철로 및 역사 건설에 필요한 소재 업체, 철도 인프라 건설업체, 철도차량 제작업체, 철도를 운영하는 물류업체 등이 될 것이다. 다만, 1차 수혜는 철도 인프라 건설 업체에 집중될 것으로 생각된다. 우선 철로와 역사등 인프라가 건설되어야 철도가 운영될 수 있다는 점과 이들 업체는 수주 산업으로 수주를 확보한 이후에 수익 예측이 용이하기 때문이다. 반도체 산업에서 신규투자시 일차적으로 반도체 장비업체가 시장에서 주목을 받고, 반도체 소재 업체나 반도체 생산 업체 순으로 시장이 주목하는 것과 유사하다.
3. 철도 및 인프라 건설 3인방: 중국중철, 중국철도건설, 중국교통건설
중국철도 및 인프라 건설의 대표주자는 중국중철(601390), 중국철도건설(601186) 및 중국교통건설(601800)이다. 이들 3인방은 수주(년간 100조원)와 매출 규모에 있어 한국 주요 건설사를 압도할 정도이며, 세계 상위권 건설업체에 속한다. 다만, 매출 총이익률 및 순이익률이 낮은 편으로 경영 효율성은 떨어지는 편이다. 일대일로 프로젝트 추진으로 지속적인 수주 성장 및 경영 효율 개선이 이뤄질 경우 주가 상승 여력은 커보인다. 이하에서는 각 기업별 특징과 장단점에 대해서 이하에서는 분석한다.
1) 중국중철(中国中铁股份有限公司, China Railway Group Limited)
중국 대표 종합건설사로 주요 사업은 인프라 건설, 탐사 설계 및 자문 서비스, 중장비 및 관련 부품 제조, 부동산개발 등이다. 특히 아시아 최대의 건설 분야 종합형 건설그룹사이자 가장 높은 경쟁력을 보유하고 있다. 글로벌 3 대 건설업체이며, 2007년에 상장되었고 최대주주는 중국철도총공사(中国铁路工程总公司), 실제 지배주주는 중국 정부(국무원 국자위)로 알려져 있다.
신규 수주가 안정적으로 늘고 있고 기수주량도 충분하다. 14년 상반기 수주금액은 4,110억 위안(74조원)으로 이는 전년대비 11.8% 늘었으며 이 중 인프라 건설 수주 비중은 약 80.6%로 14.7%가 증가했다. 인프라 건설 수주 중 철도, 도로, 도시 기반시설 및 기타 분야가 각각 27.7%, 20.8%, 51.5% 비중으로 전년동기 대비 증가율은 -12.9%, 69.1%, 19.4%이다. 기수주금액은 작년말에 비해 6.7% 늘어난 1.8조 위안(325조원)을 확보했는데 이는 2013년 매출의 3배 이상으로 3년치 수주잔고를 확보한 상황이다.
하반기 들어 철도투자가 크게 늘고 있어 장기적인 고성장이 예상된다. 실적은 3Q 누적 기준으로 매출액은 4,295억 위안(77조원)으로 전년대비 12.4% 증가했고, 순이익은 70억 위안(1.3조원)으로 전년대비 12.7% 증가했다. 16일 종가기준 15년 예상 PER은 12~13배 수준이며, 중국 현지증권사들은 시장수익률 상회 의견을 제시하고 있다.
그림 3. 중국중철의 주가추이
2) 중국철도건설(中国铁建股份有限公司, China Railway Construction Corporation Limited)
중국 및 글로벌 대형 종합건설그룹사로 철도, 도로, 도시 레일교통, 공항, 항구, 부두, 터널, 교량, 수력발전소 등의 건설공사, 선로, 파이프라인, 설비 및 공사감리 등을 주요 사업으로 하고 있다. 최대주주는 61.3%를 보유한 중국철도건축총공사(中国铁道建筑总公司)이다.
최근 멕시코 고속철 건설사업에 컨소시엄으로 참여해서 수주가 확정된 것으로 알려졌으나, 멕시코 정부의 취소로 해외진출에 다소간의 타격을 입은 것으로 보인다. 반면, 국내사업에서는 수주 호조세가 이어지고 있다. 올해 1~9월까지 전국 철도고정자산투자는 책정된 8,000억위안 중에 4,252억위안만 집행됐다. 나머지 3,748억 위안이 4분기에 집중 투자되는 만큼, 향후 수주증가에 따른 매출과 순이익 증가세가 이어질 전망이다. 국내뿐만 아니라 인도 및 파키스탄의 해외사업 수주로 향후 2~3년간 증가할 것으로 보인다.
올해 3분기까지 매출액은 4,116억 위안(74조원), 전년동기비 5.0% 증가했고, 순이익은 74억위안(1.3조원)으로 5.2% 증가했다. 매출총이익율은 10% 수준이다. 16일 종가기준 15년 PER은 10~11배, PBR 1.2배 수준이다.
그림 4. 중국철도건설의 주가추이
3) 중국교통건설(中国交通建设股份有限公司, China Communications Construction Company)
중국 교통 인프라 분야 대표 건설업체로 도로와 교량, 철도, 항만 등 대형 인프라 사업의 설계, 건설, 준설공사 및 관련 장비 제조를 주요 사업으로 하고 있다. 세계 최대의 준설공사기업으로 항만건설과 특대형 교량, 섬과 육지를 잇는 대형 교량 건설 분야에서 경쟁력이 매우 높다. 항만 및 항로 건설 분야 시장점유율은 70%이고, 초대형 교량 건설 시장점유율은 80%에 달한다. 최대주주는 63.8%를 보유한 중국교통건설집단유한공사(中国交通建设集团有限公司)이다.
최근 호주 건설기업인 John Holland의 지분 100%를 9.5억 호주달러(약 8,523억 원)에 인수하는 것으로 알려져 주가에 호재로 기대된다. 이번 인수는 회사 국제화에 큰 걸음을 내딛는 것을 의미할 뿐만 아니라 최근 주목받고 있는 중국 일대일로의 인프라 건설 가속화에 중요한 신호이다. 올 9개월간 누적 매출은 2,524억 위안(45.4조원)으로 전년대비 10.82% 증가했고, 순이익은 97억 위안(1.7조원)으로 전년대비 21.19% 증가했다.
최근 메릴린치는 중국교통건설(601800)에 정부의 해외시장 진출 지원책에 수혜를 입어 해외사업이 고성장을 이어가고 있으며, 기준금리 인하에 따른 재무비용 지출 감소로 14~16년간의 EPS 예상치를 종전보다 각각 2%, 5%, 7% 높이고, `17~`22년간의 EBITDA 연간 복합성장률 전망치도 3.5%에서 5.8%로 상향 조정했다. 다만, 주가는 10월 중순부터 현재까지 누계로 58% 상승해, 현 주가 대비 고평가 되어 있어 투자가치가 낮다고 보이며, A주에 대한 투자의견을 기존의 [매수]에서 [중립]으로 하향 조정하고 목표가는 7.2위안으로 제시했다. 16일 종가기준 15년 예상 PER은 14배 수준이다.
그림 5. 중국교통건설의 주가추이
Eliot Lim
후강통 시리즈(2) 일대일로(一帶一路)와 중국 철도주식 (2)
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후강통 시리즈(3) 신실크로드의 허브에 주목하라
1. 해양 네트워크와 중국의 꿈(中國夢)
금융, 정보, 물류 등 새로운 네트워크(온, 오프라인)의 출현은 큰 투자기회였다. 지난 세기 미국의 대륙횡단철도의 부설, 전화의 등장, 인터넷 열풍이 그랬었고, 다시 21세기판 신실크로드인 일대일로가 그것이다. 중국의 21세기 신실크로드인 일대일로에서 일로(一路,육상 실크로드)가 철도망이라면 일대(一帶, 해상 실크로드)는 항구를 통한 해양 네트워크의 구축이다.
중국이 필요로 하는 자원 중에서 특히 중동의 석유는 육상으로 수송하기에는 거리가 너무 멀다. 또한 아프리카나 남미와 교류하기 위해서는 해양 네트워크가 필수적이다. 중국이 미국의 집중적인 견제에도 불구하고 파나마 운하를 뛰어넘는 니카라과 운하를 최근 착공한 이유도 거기에 있다. 니카라과 운하는 공사비만 50조원 이상으로 추정되는 21세기판 대역사라 할 수 있다. 미국이 파나마 운하의 확장에 집중하는 사이 중국은 니카라과 정부와 운하 건설 협정을 맺고 최근 착공식을 거행했다.
그림 1. 니카라과 운하와 파나마 운하
이러한 해양 네트워크를 운영하기 위해 필수적인 시설이 항만이라고 할 수 있다. 대규모 컨테이너 및 벌크화물을 신속하고 정확하게 처리할 수 있는 물류처리 능력을 보유한 항구야말로 해양 네트워크의 핵심 기반시설이자 허브라고 할 수 있다. 시진핑 정부는 항만개발과 자유무역지대(自由贸易区, FTZ)를 연계함으로서 중국내 2선급 도시의 개발을 촉진하고자 하고 있다.
특히, 북경에서 가까운 텐진의 빈하이 신구는 중국 동남부에 집중된 물류 중심을 북쪽으로 이전하려는 야심찬 프로젝트이다. 지리적으로 T자형인 1개 축, 1개 지대, 3개 도시구역, 7개 기능구로 발전시킨다는 전략으로 베이징~톈진(天津)~탕구(塘沽) 간의 징진탕고속공로 일대를 횡축으로 하여 첨단산업발전지역을 건설하고, 해안선 일대를 종축으로 하여 해양경제발전대로 건설할 계획이다. 또, 기능적으로는 기존의 3개 기능구인 톈진(天津)항, 개발구, 보세구를 7개 기능구로 확대 건설하여 톈진경제기술개발구 확장, 첨단기술산업단지, 화학공업단지, 상업지역, 항구물류지역, 공항인근 산업구, 빈해관광지역으로 조성할 계획이다.
1992년 14기 공산당대회에서는 푸둥 개발을 통해 상하이를 국제적인 경제, 금융, 무역중심지로 육성한다는 경제적 의미를 강조한데 반해 공산당 16기 5중전회, 전인대 10기 4차 회의에서는 빈하이 신구를 국가중점 전략 개발지역으로서 종합개혁 시범구 지역이라는 위상을 부여하여 경제적인 의미뿐만 아니라 국가전체의 전략 차원을 강조했다.
푸동에 이어 중국 중북부에 걸치는 자유무역지대의 개발의 일차 목표는 당연 해양 네트워크 확보다. 아울러, 중국내 부동산 경기 둔화를 조절할 수 있는 대규모 개발 프로젝트의 성격도 있어 시진핑 정권내 지속적인 자유무역지대 개발이 예상된다.
그림 2. 빈하이 신구
2. 다크호스 천진항 vs. 전통의 강자 상해항만그룹
중국은 사회주의 국가이고 주요 대기업은 국유 기업이면서도 대부분은 상장되어 있는 독특한 자본시장 구조를 가지고 있다. 한국의 경우 공항이나 항만은 공사 형태로 운영되고 상장되어 있는 경우는 드물다. 한국으로 치자면 부산항이나 인천항 운영공사가 상장되어 있는 곳이 중국이라는 점은 다소 아이러니다. 중국의 주요 항만주 중에서 천진항, 상해항만그룹에 대해 알아보자.
1) 천진항(600717)
천진(텐진)항구에서 연간 일반화물9천만 톤과 컨테이너 225만TEU를 처리하는 항만운영업체로 컨테이너, 원유 및 정유제품, 광석, 석탄 등을 위주로 철강재, 곡물 등 화물까지 항만서비스사업을 주사업으로 하고 있다. 중국 최대의 코크스 수출항만이고 철광석 2위 수입항구이며, 세계 10대 항구 중 하나로 중국 북방에서 유일하게 2억 톤의 물동량을 갖춘 항만이며 북방지역의 국제해운센터 및 국제물류센터의 구축을 목표로 하고 있다.
2013년 매출은 166억 위안으로 전년대비 25.3% 증가했으며, 순이익은 10.6억 위안으로 전년대비 6.3% 증가했다. 2013년 회사의 물동량은 총 3.1억톤으로 전년대비 3.17% 늘었다. 이 중 벌크화물 물동량은 0.51% 늘어난 2.3억톤, 컨테이너 물동량은 6.7% 증가한 651만 TEU이다. 베이징 및 톈진(天津) 수도권과 발해경제권의 교차로에 접해 있으며, 베이징의 가장 가까운 출해구로 북방지역의 종합형 항만이자, 중요 대외무역 항구이다. 14년 3Q 누적 매출은 178억 위안으로 전년대비 54.2% 증가했고, 순이익은 9.9억 위안으로 전년대비 8.3% 증가했다.
그림 3. 천진항의 수익 구조
천진항에서 주목해야 할 또다른 요소는 경진기 수혜주(京津冀, 북경, 천진, 하북성)라는 점이다. 2014년 A주 시장에서 경진기 테마주는 시장의 주목을 받고 있으며 정책발 호재가 이어지고 있다. 최근 열린 중앙경제공작회의(中央經濟工作會議)에서 2015년 경진기 발전과 관련된 주요 내용들이 언급되었으며, 경진기 협동발전(京津冀協同發展)을 포함한 일대일로(一帶一路), 장강경제벨트 3대전략(長江經濟帶三大戰略) 등이 주요 발전과제로 정해졌다.
그림 4. 천진항의 주가추이
2) 상해항만그룹(600018)
상해항만그룹은 세계 최대의 항만운영업체로, 주력사업은 컨테이너 및 벌크화물 하역사업과 항만서비스 및 항만 물류사업이다. 중국 최대의 항만운영그룹사로 대양산과 소양산을 비롯한 상해 모든 부두사업을 책임지고 있다. 컨테이너 물동량 기준으로 세계 2위, 화물 물동량 기준으로는 세계 1위이다.
2013년 매출은 281억 위안으로 전년대비 0.8% 감소했고 순이익은 52억 위안으로 5.8% 증가했다. 컨테이너 사업의 매출총이익은 56억 7천만 위안, 벌크화물 사업은 6억 5천만 위안, 항만물류 사업은 8억 2천만 위안, 항만서비스 사업은 10억 5천만 위안이다. 투자수익은 9억 1천만 위안을 기록했고 특히 부동산에 대한 투자가 차지하는 비중이 58%에 달했다.
컨테이너 물동량과 벌크화물 물동량은 전년대비 4.4%와 10% 늘어나는데 그쳤다. 인건비 상승으로 중국의 가격경쟁력이 떨어져 노동집약형 산업이 동남아시아로 이전됨에 따라 컨테이너 물동량이 당분간은 빠른 증가세를 회복하기 어렵다. 자유무역지구 설립이 벌크화물 하역사업에 미치는 긍정적인 영향은 미미하지만 항만물류 사업의 발전에는 호재로 작용할 전망이다.
14년 3분기 누적 매출은 214억 위안으로 전년대비 1.35% 증가했고, 순이익은 46.7억 위안으로 전년대비 18.07% 증가했다. 2014년 1~11월까지의 물동량은 3,239만TEU로 세계 최대 규모이다. 2014년 1~11월까지 누적 물동량은 전년대비 4.8% 성장하여 전년대비 3.9% 높은 수준이었다. 세계 경제가 점차 회복되면서 컨테이너 물동량 증가세도 계속 회복될 것이다.
그림 5. 상해항만그룹의 수익 구조
2015년 해외무역은 14년보다 호전될 것으로 보여 상해항만그룹은 허브 항만으로서 최대 수혜를 입을 것이다. 자유무역지구가 물류업 및 환적집산업무 성장을 촉진하고 있으며 항만물류사업의 성장을 매우 중시하고 있다. 향후 발전 방향은 신선물류와 제3자 물류가 될 것으로 보인다. 만약 외국계 선박의 중국 내 연해지역의 화물운송이 허용된다면 한국 부산항의 환적화물량이 상해항으로 이전되면서 최대 12%의 컨테이너 물동량이 증가할 것으로 보인다. 중국의 해외진출 전략으로 해외 항만기업과의 협력을 통한 해외 항만 투자운영이 가능할 것으로 보인다. 빠르면 2014년 말 혹은 2015년 초에 투자가 시작될 것이라고 한다.
그림 6. 상해항만그룹의 주가추이
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Eliot Lim
중국 ‘일대일로’ 과학기술 수요 급증
(사이언스타임스 April 02,2015)
한‧중과기협력센터, "전략산업에 한국 적극 참여해야
보아오포럼(Boao Forum for Asia)은 매년 4월 중국 하이난 성 충하이 시의 보아오(博鰲)에서 개최되는 아시아 지역경제 포럼이다. 아시아 국가의 지역경제 협력을 목적으로 발족해 지난 2002년 1차 연차총회를 열었다.
시진핑(習近平) 중국 국가주석은 지난 3월28일 보아오포럼 연설에서 ‘아시아 운명공동체’를 선언했다. 이를 실현하기 위한 수단으로 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립과 함께 일대일로(一帶一路, One Belt AND One Road) 계획을 공표했다.
실크로드와 당나라 정화(鄭和) 장군의 항로를 합친 개념인 일대일로는 그동안 추구해오던 화교 중심의 ‘중화 경제권’ 개념을 뛰어넘어 중국의 찬란했던 영화를 육로와 해로 양쪽에서 모두 구현하겠다는 거대 구상이다.
거대 실크로드 사업에 과학기술 수요 급증
구체적으로 시안-중앙아시아-유럽을 잇는 육상 실크로드 경제벨트와 푸젠성-동남아-아프리카-유럽을 잇는 해상 실크로드를 구축해 32개국, 약 40억 명의 인구를 잇는 경제벨트를 구축하겠다는 것.
중국이 추진하고 있는 일대일로 프로젝트. 32개국, 약 40억 명의 인구를 잇는 육‧해상 실크로드로 인류 역사상 최대의 경제벨트가 구축될 것으로 예상되고 있다 ⓒ한중과학기술협력센터(KCSTEC)
한중과학기술협력센터(KCSTEC)는 3월 31일 낸 보고서를 통해 중국이 일대일로 프로젝트 추진을 통해 내수부진을 해소하고, 대외 경제협력을 확대하는 등 경제대국의 지위를 유지하려 한다고 분석했다.
또 거액의 자본이 투입될 이 프로젝트를 통해 장거리 철도와 전력, 도로망 건설과 함께 해상 실크로드 거점 항구, AIIB 설립과 병행한 실크로드 기금 출범, 자유무역지대 건설 등 대단위 프로젝트가 중국 전역에서 진행되고 있다고 밝혔다.
KCSTEC에서 주목하고 있는 것은 이 매머드 프로젝트와 관련된 과학기술 수요다. 특히 교통망 구축과 관련 한랭‧고온‧다습한 기후, 그리고 황사에 견딜 수 있는 고속 기관차 자체 설계 기술을 확보하는 등 과학기술 측면의 요구가 분출될 것으로 예상했다.
석유, 천연가스 등 에너지 이동경로인 파이프라인 건설에 있어서도 고산습지‧고원동토‧사막 등 복잡한 지형에 견딜 수 있는 특수 신소재와 함게 안전을 보장하는 첨단 공법을 개발해야 할 것으로 예측했다.
늘어나는 화물유통, 관광객을 실어나르기 위한 선박 및 비행기 제조기술, 해사 안전과 공중안전 관제기술, 해상과 항공 운송의 자동제어화 기술, 정보화 기술 등도 필수적으로 수요가 예상되는 부문이다.
이밖에 물이 부족한 몽골, 중국 서북지역, 중앙아시아, 서아시아와 북아프리카 지역을 대상으로 한 절수 및 생태농업 기술, 녹색에너지 및 저탄소도시 기술, 홍수‧태풍‧가뭄‧지진‧전염병 등을 막기 위한 자연재해 경보시스템 수요가 예상되고 있다.
실크로드 과학자연맹 등 국제기구도 구성
과학기술 수요를 위해 현재 중국과학원은 ‘일대일로 과기지탱행동계획’을 추진하고 있다. 이 계획은 과학기술 기반 사업, 첨단기술 산업, 중대공정건설 및 보안, 싱크탱크 네트워크 시스템 및 인문교류 훈련, 디지털 실크로드 및 정보화 등 5개 부문으로 구성돼 있다.
이 중에는 이스라엘 절수농업 기술보급을 위해 중국‧이스라엘이 협력해 수자원과학계획을 실시하고, 북아프리카‧남아시아 지역에 대해 생물육종‧고효율 재배기술, 농업 순환경제기술을 공급하며, 주변 지역에 녹색에너지 시험 시범지구를 건설하는 내용 등이 포함돼 있다.
바이오 의약과 생명건강을 위한 국제협력과 함께 중‧서 의약 협력연구를 추진하고, 이를 통해 기술‧제품‧서비스 등을 수출할 계획이다.
실크로드 추진에 있어 기반이 되는 에너지 확보를 위해서는 지능 석탄채탄기, 로봇, 새로운 가스채굴 장비를 개발하고, 주변 국가의 국방안전 수요를 위해 ‘북두’ 위성, 심해 기술 등을 상품화하겠다는 복안을 내놓고 있다.
KCSTEC은 한국이 중국의 ‘일대일로’ 프로젝트 일정을 정확히 파악하고, 새로 추진되고 있는 신흥 전략산업에 적극적으로 참여할 필요가 있다고 말했다. 무엇보다 서비스산업 분야에서 새로운 기회를 발굴할 필요가 있다는 것.
특히 양국 간의 과학기술협력을 위한 기반을 마련할 필요가 있다고 주장했다. 추진되고 있는 ‘실크로드 국제과학자연맹’, ‘실크로드 국제 싱크탱크 네트워크’, ‘실크로드 국제과학연구 협동 혁신기반’, ‘실크로드 과학 의사결정 지원 시스템’ 등에 적극적으로 참여할 필요가 있다는 것.
사상 최대의 경제벨트을 구축할 것으로 예상되고 있는 일대일로 프로젝트에 한국의 과학기술인들이 적극적으로 참여해 한국‧중국 두 나라 간의 확실한 과학기술 협력 기반을 마련할 필요가 있다는 주장이다.
현재 일대일로 프로젝트에 뛰어든 자치구는 신장위구르 자치구, 칭하이성, 간쑤성, 산시, 닝샤후이족 자치구 등 5개의 서북부 행정구역과 충칭, 쓰촨성, 광시좡족 자치구, 윈난성 등 4개의 서남부 행정구역을 포함하고 있으며, 최근 네이멍구 자치구도 이 사업에 뛰어들었다.
해상 실크로드’ 사업에는 장쑤성, 저장성, 푸젠성, 광동성, 하이난성 등 동부 연안의 5개 행정구역을 포함하고 있으며 최근 산둥성도 참여를 결정했다. 헤이롱장성, 랴오닝성, 허난성과 후베이성이 명확한 참가 의사를 보이고 있는 중이다.
[차이나리포트] 야심찬 `일대일로` 프로젝트
(디지털타임스 2015-03-12 19:13)
신 실크로드 경제벨트 구현 등 고부가가치 산업으로 정책전환
한국경제 도약 지렛대 활용해야
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![[차이나리포트] 야심찬 `일대일로` 프로젝트](http://contents.dt.co.kr/images/201503/2015031302102251607002[1].jpg "[차이나리포트] 야심찬 `일대일로` 프로젝트")
매년 3월이면 북경은 각 지역에서 몰려온 인민대표들로 북적거린다. 한국의 정기국회에 해당하는 양회(중국인민정치협상회의, 전국인민대표대회)는 중요한 국가적 사안을 결정하고 공포한다. 올해 양회 기간 가장 많이 회자되고 있는 단어 중 하나는 '일대일로(一帶一路)'이다. '일대'란 '신 실크로드 경제벨트'를 의미하며 중국 서북지역에서 중앙아시아를 통과하여 유럽까지 연결하는 유라시아 육상 무역통로이고, '일로'란 '21세기 해상 실크로드'를 의미하며 중국 동부 연안지대에서 동남아시아를 거쳐 인도양과 아프리카를 연결하는 해상 무역통로를 의미한다.
제2차 세계대전 이후, 미국의 마샬플랜에 비견될 정도로 어마어마한 이 프로젝트는 이번 양회에서 공식 발표될 전망이다. 그리고 양회기간 중 각 지역을 대표하는 인민대표들은 저마다 자신들의 지역과 이 정책을 연결지으면서 열띤 홍보와 토론을 벌이고 있다. 예컨대, 중부 내륙에 위치한 섬서성에서는 고대 당나라 시대 실크로드의 출발지가 장안(지금의 서안)이라는 역사적 이유를 내세우며 신 실크로드 프로젝트의 중심기지로 자리매김하려고 하고 있다. 그러기 위해서 섬서성 정부는 연내에 유통, 전자상거래, 교육과 의료 등에 투자하는 외자기업에 대하여 내국인에 준하는 대우를 보장하는 등 개방정책을 적극적으로 펼칠 계획이다. 그 밖에 '4대 자유 무역구'로 지정된 천진, 상해, 복건, 광동의 경우, 다른 지역보다 더욱 개방된 자유 무역구 정책을 십분 활용해 무역, 유통, 금융, 서비스 영역에서 외국기업을 유치하여 육상과 해상실크로드의 교차지역으로 발전시킬 계획이다.
그러면 '일대일로'가 이번 양회기간 유행어가 될 정도로 왜 이리 뜨거운 주목을 받고 있는가? 우선 내부적으로 볼 때, 중국경제는 '신상태(New Normal)'경제를 공식화할 정도로 더 이상 고속성장을 할 수 없게 되었다. 그래서 중국정부는 지금까지 저임금을 바탕으로 한 수출주도형 경제가 아닌 고부가치 산업으로 전환하고 내수시장을 활성화하는 방향으로 전환 중이다. 그러나 이러한 방향전환은 부동산 경기와 내수시장 침체라는 어려움에 직면하게 되었다. 그러나 무엇보다도 큰 문제는 고도성장으로 축적한 엄청난 부와 투자를 어떠한 곳으로 전환할 것인가이다.
다음으로 외부적인 원인으로는 점점 세계화 되어가고 있는 세계경제의 특성으로 볼 때, 현재 침체의 빠진 세계경제 상황에서 중국 홀로 지속적인 성장을 유지하기 어렵게 되었다. 다시 말해, 중국에서 생산한 물건을 소비할 세계시장에 침체에 빠졌다는 것은 역으로 중국경제에 부메랑이 되어 돌아오기 때문이다. 더욱이 이러한 세계경제의 침체 속에서 지역 블록화라는 보호무역주의의 발흥은 자유무역질서를 위협하는 경제전쟁으로까지 치달을 위험을 안고 있다.
이러한 대내외적 이유로 중국은 이 어려움을 돌파하기 위해서 '일대일로' 프로젝트를 향후 중국판 '마샬플랜'으로 추진할 계획이다. 미국의 마샬플랜이 전후 피폐해진 유럽을 재건한 것이었다면, 중국의 '일대일로'는 이 지역에 있는 개발도상국의 부흥을 위한 것이다. 다시 말해 '일대일로'를 통해 세계 60여 개국을 아우르는 총 인구 44억 명, 경제규모 21조 달러의 메가 경제권을 건설한다는 것이 중국의 야심 찬 포부이다. 중국은 이를 위해 아시아인프라투자은행(AIIB)설립을 위해 500억 달러를 내놓았고, 신 실크로드 펀드설립을 위해 400억 달러를 조성했다. 그리고 우리나라를 비롯해 이 지역 국가들에게 동참을 요청하고 있다. 이미 27개국이 이 프로젝트에 동참의사를 밝혔으며, 이 중에 필리핀, 인도네시아, 싱가포르 등은 현재 남중국해 문제로 중국과 불편한 관계에 있음에도 불구하고 실리적인 관점에서 참여 결정을 내렸다.
장원차이 아시아개발은행(ADB) 부행장은 "일대일로가 아시아와 태평양지역을 넘어 전 세계에 신성장 동력을 제공할 것"이라고 기대감을 표명했다. 이미 중국은 자국을 중심으로 아시아는 물론 중동·유럽국가까지 하나의 경제권으로 묶기 위한 '동맥' 연결 작업을 착착 진행하고 있다.
육상으로는 강소성 롄윈강시에서 중앙 아시아 카자흐스탄 알마타까지 이어지는 '롄신야(롄윈강-신장-중앙아시아)' 정기 화물열차가 노선이 지난달 25일 개통되었다. 그리고 지난해 11월부터 절강성 이우시와 스페인 마드리드를 잇는 '이신어우(이신-신장-유럽) 화물철도 노선도 운행되기 시작했다. 사실, 2010년 중국은 위신어우(중경-신장-유럽)을 개통한 이래 한신어우(우한-신장-유럽), 쑤멍어우(소주-몽골-유럽) 등 국제 화물열차 노선을 잇달아 개통했다.
비단 육상 실크로드뿐만 아니라 해상 실크로도 건설도 활발하다. 중국이 개발하고 운영권을 확보한 파키스탄 과다르 항구는 오는 4월 개통 예정이다. 말레이시아 정부도 말라카 항구를 국제항구로 조성하여 중국의 '일대일로'에 참여할 계획이라고 한다.
중국의 신 실크로드 프로젝트를 보면서 한반도를 생각해 보지 않을 수 없다. 역사적으로 우리 역시 실크로드를 통해서 중앙아시아와 아랍의 여러 나라들과 무역을 하였다. 중앙아시아 벽화에 묘사된 고구려인이며, 당나라 때 신라방, 무역왕 장보고, 그리고 고려시대 개성상인 등 모두가 실크로드를 십분 활용한 선조들이었다.
중국경제를 비롯하여 인근 지역의 경제적 부흥과 활성화를 가져올 '일대일로' 프로젝트에 우리 역시 과거 선조들의 지혜와 실용정신을 이어받아 잘 활용하여 침체된 국내경제를 타개하고 다시 한번 부흥하길 간절히 바란다.
이경래 중국 텐진대 상경대학 교수
(멋진신세계 2015/03/16 11:48)
중국 정부는 3월 15일 폐막한 양회에서 "2015년 중국 외교의 키워드는 일대일로(一带一路)"라 밝혔다. '일대일로'란 중국 정부가 주변국들과의 경제협력 동반자 관계를 통하여 21세기형 실크로드 경제 벨트를 만들겠다는 구상이며, 시진핑 정권이 내건 핵심 정책이기도 하다. '일대'란 '신 실크로드 경제벨트'를 의미하며 중국 서북지역에서 중앙아시아를 통과하여 유럽까지 연결하는 유라시아 육상 무역통로이고, '일로'란 '21세기 해상 실크로드'를 의미하며 중국 동부 연안지대에서 동남아시아를 거쳐 인도양과 아프리카를 연결하는 해상 무역통로를 의미한다.
일대일로 계획은 시진핑 체제하 중국의 세계 전략이자 최대의 외교적·경제적 프로젝트다. 지역적으로는 중국에서부터 아시아, 북아프리카, 중동, 유럽까지 걸치며 일대일로 구상이 포함하는 인구는 44억명으로 전 세계 인구의 63%를 차지하는 것으로 추정된다. 중국은 막대한 자본을 이용, 방대한 인프라 투자를 통해 경제적 유대관계를 강화하고 정치적 영향력을 확보하겠다는 의도로 보인다. 향후 10년간 중앙아시아를 거쳐 유럽으로 이어지는 실크로드경제벨트 지역의 인프라 투자 수요만 우리 돈으로 최소 수백조원에 달할 것이란 추산도 나온다.
중국정부는 지금까지 저임금을 바탕으로 한 수출주도형 경제가 아닌 고부가치 산업으로 전환하고 내수시장을 활성화하는 방향으로 전환 중이다. 그러나 이러한 방향전환은 부동산 경기와 내수시장 침체라는 어려움에 직면하게 되었다. 그러나 무엇보다도 큰 문제는 고도성장으로 축적한 엄청난 부와 투자를 어떠한 곳으로 전환할 것인가이다.
외부적인 원인으로는 점점 세계화 되어가고 있는 세계경제의 특성으로 볼 때, 현재 침체의 빠진 세계경제 상황에서 중국 홀로 지속적인 성장을 유지하기 어렵게 되었다. 다시 말해, 중국에서 생산한 물건을 소비할 세계시장에 침체에 빠졌다는 것은 역으로 중국경제에 부메랑이 되어 돌아오기 때문이다. 더욱이 이러한 세계경제의 침체 속에서 지역 블록화라는 보호무역주의의 발흥은 자유무역질서를 위협하는 경제전쟁으로까지 치달을 위험을 안고 있다.
이러한 대내외적 이유로 중국은 이 어려움을 돌파하기 위해서 '일대일로' 프로젝트를 향후 중국판 '마샬플랜'으로 추진할 계획이다. 미국의 마샬플랜이 전후 피폐해진 유럽을 재건한 것이었다면, 중국의 '일대일로'는 이 지역에 있는 개발도상국의 부흥을 위한 것이다. 다시 말해 '일대일로'를 통해 세계 60여 개국을 아우르는 총 인구 44억 명, 경제규모 21조 달러의 메가 경제권을 건설한다는 것이 중국의 야심 찬 포부이다. 중국은 이를 위해 자본금 500억달러 규모의 아시아인프라투자은행(AIIB)설립을 주도하고 있으며, 신 실크로드 펀드설립을 위해 400억 달러를 조성했다. 그리고 우리나라를 비롯해 이 지역 국가들에게 동참을 요청하고 있다. 이미 27개국이 이 프로젝트에 동참의사를 밝혔으며, 이 중에 필리핀, 인도네시아, 싱가포르 등은 현재 남중국해 문제로 중국과 불편한 관계에 있음에도 불구하고 실리적인 관점에서 참여 결정을 내렸다.
이미 중국은 자국을 중심으로 아시아는 물론 중동·유럽국가까지 하나의 경제권으로 묶기 위한 '동맥' 연결 작업을 착착 진행하고 있다.
육상으로는 강소성 롄윈강시에서 중앙 아시아 카자흐스탄 알마타까지 이어지는 '롄신야(롄윈강-신장-중앙아시아)' 정기 화물열차가 노선이 지난달 25일 개통되었다. 그리고 지난해 11월부터 절강성 이우시와 스페인 마드리드를 잇는 '이신어우(이신-신장-유럽) 화물철도 노선도 운행되기 시작했다. 사실, 2010년 중국은 위신어우(중경-신장-유럽)을 개통한 이래 한신어우(우한-신장-유럽), 쑤멍어우(소주-몽골-유럽) 등 국제 화물열차 노선을 잇달아 개통했다.
비단 육상 실크로드뿐만 아니라 해상 실크로도 건설도 활발하다. 중국이 개발하고 운영권을 확보한 파키스탄 과다르 항구는 오는 4월 개통 예정이다. 말레이시아 정부도 말라카 항구를 국제항구로 조성하여 중국의 '일대일로'에 참여할 계획이라고 한다.
시진핑 중국 국가주석이 2013년 10월 아시아 순방 중 공식 제안한 AIIB는 올해 출범을 목표로 하고 있다. 초기 자본금은 500억 달러로 현재 중국을 포함해 영국 인도 베트남 태국 필리핀 등 28개국이 참여 의사를 밝힌 상태다. 시주석은 “AIIB 주요임무는 아시아인프라와 ‘일대일로’건설에 대한 자금을 제공하기 위한 것”이라며 “현존하는 인프라융자 관련 국제금융시스템을 보완하기 위한 것”이라고 말했다.
아시아태평양지역 개발도상국의 인프라 투자를 위한 AIIB가 설립되면 미국과 일본이 주도하는 아시아개발은행(ADB)이나 세계은행(WB) 등과 경쟁 관계가 될 수밖에 없다. 아태지역 개도국들이 중국의 우산 속에 편입될 수 있다는 얘기다. 미국의 반발을 의식하지 않을 수 없다. 현재 미국은 지배구조의 투명성이 확보되지 않았다며 AIIB 설립에 반대 입장이다. 그러나 중국은 미국의 반대를 무릅쓰고 영국을 참여시킨데 이어 호주의 승낙을 이끌어냈다.
현재 우리 정부는 미중 양국의 눈치보기를 하고 있는 어쩡정한 입장인데, 마냥 시간을 끌기도 힘든 시점이 다가왔다. 미국의 최대 우방인 영국이 AIIB 참여를 공식화하면서 호주와 유럽 국가들마저 세계 ‘최대 큰손’인 중국의 투자를 받기 위해 AIIB 참여 쪽으로 몸을 돌리고 있다. AIIB가 개도국의 돈줄이 될 수 있는 만큼 이들 국가의 인프라 시장에 뛰어들기 위해서라도 AIIB 참여가 필요하다. AIIB 창립회원국 가입 신청은 이달 말 마감된다.
조 호키 호주 재무장관은 “그동안 요구해온 AIIB의 지배구조 문제가 분명하게 개선됐다”며 “AIIB에 참여하는 문제를 검토하겠다”고 밝혔다. 프랑스와 룩셈부르크 등 유럽 국가도 AIIB 합류를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 중국은 우리에게 AIIB 전체 자본금의 5~7%수준인 5~7억달러를 부담해줄 것을 요청한 것으로 알려졌는데, 이 금액은 출자금 50억불을 부담하는 중국 다음으로 우리나라가 국제개발은행에 낸 출자금중 가장 큰 규모다.
역사적으로 볼 때 우리 역시 실크로드와는 밀접한 관계였다. 당나라 시기 신라방, 무역왕 장보고, 그리고 고려시대 개성상인 등 모두가 실크로드를 십분 활용한 선조들이었다.
중국이 구상하고 있는 일대일로 프로젝트를 우리 선조들과 같이 슬기롭게 미국의 염려를 불식하고 침체된 우리 경제의 활로로 잘 활용할 기회로 삼길 기대한다.
일대일로 육상 프로젝트의 꽃 ‘이신어우’
(한국무역협회 2015.03.13)
중국 이우에서 스페인 마드리드 잇는 육상 실크로드 개통
해상운송보다 절반이상 기간 단축…비용은 20%가량 비싸
지난 2월 22일 상하이 인근 절강성 이우(？？)에 64개의 컨테이너를 실은 화물열차가 들어왔다. 1월 30일 스페인의 마드리드에서 출발한 열차다. 이 열차는 프랑스, 독일, 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄 등 6개국을 거쳐 왔다. 컨테이너에는 고급 올리브유와 와인, 과일과 생활용품 등 유럽산 상품이 가득 실려 있었다.
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이에 앞서 지난해 11월 18일에는 이우에서 마드리드로 화물열차가 출발했다. 유럽의 크리스마스 시즌과 새해 특수를 겨냥한 중국산 크리스마스트리와 장식물, 문구류와 장난감 등이 실린 82개의 컨테이너 열차였다. 이 열차는 안후이(安徽), 허난(河南), 산시(？西), 간수(甘肅)를 거쳐 신장(新疆) 아라(阿拉)산구로 출국했으며 카자흐스탄, 러시아, 벨로루시, 폴란드, 독일, 프랑스를 통과해 21일만인 12월 19일 스페인의 마드리드에 도착했다.
이 열차가 달린 철길은 중국과 유럽을 잇는 ‘이신어우(？新？)’ 화물전용선으로 장장 1만3000㎞에 걸쳐 있다. 이우에서 마드리드로, 다시 마드리드에서 이우로 왕복 2만6000㎞의 이신어우 노선의 완주는 리커창 중국 총리의 표현대로 ‘21세기 실크로드’가 활짝 열렸음을 의미한다. 낙타 대신 화물열차가 완주했지만 말이다.
지난해 11월 단일노선으로는 세계 최장의 철도로 개통된 이 이신어우 노선은 중국의 '일대일로' 프로젝트의 산물이다. 이신어우라는 철도명은 중국 저장성 ‘이우’와 경유지인 ‘신장위구르’ 자치구, 그리고 ‘유럽’의 중국어 첫 글자에서 따왔다.
중국과 유럽을 잇는 철도는 이신어우가 처음은 아니다. 2010년 10월 충칭(重慶)과 독일을 잇는 위신어우(？新歐)가 개통됐고 2013년 4월에는 청두(成都)-폴란드의 룽어우콰이티에(蓉歐快鐵), 2013년 7월에는 정저우(鄭州)-독일의 정어우궈지콰이티에(鄭歐國際快鐵), 2014년 4월에는 우한(武漢)-독일의 한신어우(漢新歐), 2014년 9월에는 수저우(蘇州)-폴란드의 수멍어우(蘇蒙歐)가 개통됐다.
어쨌든 이신어우 노선의 개통으로 중국과 유럽의 교역도 더욱 활발해질 전망이다.
그러나 몇 가지 문제도 있다. 우선 이신어우 노선은 해상운송보다 짧은 기간에 화물을 수송할 수 있지만 비용이 더 많이 든다. 중국에서 유럽으로의 해상운송은 편도 운항에 길게는 45일이나 걸리지만, 이신어우 노선은 21일로 절반이 채 안 걸린다. 대신 해운일 경우 1개의 컨테이너가 미드리드까지 운송되는데 드는 약 4000달러의 비용이 이신어우 열차에선 약 20% 가량 더 든다. 때문에 중국이 유럽에 수출하는 품목 중에서는 노트북과 같은 소형이면서 비싼 품목, 수입 품목 중에서는 자동차 부품처럼 가치가 높은 물건들 정도만이 화물열차에 실을 만하다. 물론 납기 때문에 비용을 감수해야 하는 물품이나 다른 이유로 열차운송이 유리한 품목들은 얼마든지 이용 가치가 있다.
실어 나르는 물량도 한계가 있다. 화물열차가 나를 수 있는 컨테이너는 한 번에 최대 몇 백 개지만 최대 규모의 컨테이너선은 1만8000개까지 실을 수 있다. 지난해 11월 이우에서 마드리드로 첫 출발한 이신어우 화물열차에는 82개의 컨테이너가 실렸는데 여기 탑재된 물품은 약 200만 달러(한화 약 2억2132만 원) 규모였다.
이신어우 노선은 유라시아 대륙을 횡단하면서 세 차례에 걸쳐 컨테이너 탑재 차량을 갈아 끼운다. 나라마다 철로의 궤도 폭이 다르기 때문이다. 또 기관차를 약 800㎞마다 교체하고 연료도 채워야 한다. 불편하지만 관련 산업 분야와 경유지들은 경제효과를 누리게 된다.
이신어우 열차를 운영하는 기업은 이우시탠멍스예유한회사(義烏市天盟實業有限公司)인데 중앙아시아까지는 현재 매주 1회, 유럽까지는 매월 1회 운행 중이며 앞으로 매월 2회 이상으로 확대할 예정이다.
(주간무역 2015.03.12 22:08)
≪중국 정부가 추진하는 거대 프로젝트 가운데 ‘일대일로’라는 게 있다. 한마디로 과거 융성했던 육상 실크로드와 해상 실크로드의 현대판 복원이다. 개발과 협력을 통해 교류를 확대한다는 의미이지만 그게 다는 아니다. 한국에도 영향을 끼칠 중국의 ‘일대일로’ 프로젝트를 코트라의 도움으로 훑어봤다.≫
□ 일대일로의 개념=
시진핑 중국 국가주석은 13차 경제개발 5개년 계획(13·5 규획)의 핵심 과제를 지역경제 발전으로 정하고 이를 위한 실천방안으로 ‘일대일로’ 계획을 추진 중이다. ‘일대일로’(一带一路, One Belt One Road)는 중국과 중앙아시아, 유럽을 연결하는 실크로드 경제권의 ‘일대’와 아세안 국가들과의 해상 협력을 기초로 동남아에서 출발해 서남아를 거쳐 유럽-아프리카까지 이어지는 21세기 해양 실크로드를 의미하는 ‘일로’를 합친 말이다.
따라서 ‘일대일로’는 실질적인 개념이라기보다 협력과 개발 제안이라고 할 수 있는데 평화적 발전을 목표로 연선국들과 경제협력 동반자 관계를 맺고 정치·경제·문화에서 공동 발전을 추구한다. 운명 공동체이자 책임 공동체라는 게 중국 측의 설명이다.
◆ 일대일로 추진현황
시진핑 주석은 2013년 9월 7일 카자흐스탄의 한 대학에서 실크로드 경제권과 21세기 해상 실크로드의 전략구상을 처음으로 내놨다. 이후 작년 4월의 아시아교류신뢰구축회의(CICA) 기간 중 중국은 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립구상을 제기했고 그해 10월에는 아시아 21개국과 AIIB 창설 양해각서를 체결했다. 11월 베이징에서 열린 아시아-태평양경제협력체(APEC) 정상회의에서는 실크로드기금 설립을 선포하기도 했다.
중국은 한국, 호주와 자유무역협정(FTA)을 잇달아 체결해 아시아태평양자유무역지대(FTAAP)를 향한 토대를 다졌는데 이 역시 ‘일대일로’ 건설에 도움이 될 것으로 보고 있다.
한편 리커창 총리는 카자흐스탄 방문에 따른 두차례의 정상회담, 상하이협력기구(SCO) 이사회 제13차 회의 참석, 세르비아에서의 제3차 중국-중·동유럽 국가지도자회의 참석, 태국에서 열린 메콩강 지역 경제협력 제5차 지도자 회의 참석 등을 통해 ‘일대일로’ 외교를 전면적으로 추진해왔다.
중국 정부는 이런 대외 행보와는 별도로 내부적인 노력을 강화하고 있다. 리커창 총리가 최근 열린 중앙경제공작회의에서 ‘일대일로’가 전면 시행 단계에 들어설 수 있도록 건의한 것이 대표적이다.
중국 정부는 대형 국영기업들이 ‘일대일로’를 통해 중국 국내와 해외 시장에 동시에 포진할 수 있게 하기 위해 혼합 소유제와 정부사회자본합작(PPP)의 개념 등을 만들었다. 이를 통해 국영기업이 사회의 지적자본과 산업자본, 금융자본을 좀 더 편리하게 이용할 수 있도록 한다는 계획이다.
2014년 12월 간쑤성 란저우와 신장위구르자치구 우루무치를 연결하는 총 길이 1776㎞의 고속철도 전 구간을 개통하고 같은 시기에 구이저우성의 구이양과 광둥성 광저우를 잇는 856㎞ 구간과 광시자치구 난닝과 광저우를 잇는 574㎞ 구간의 고속철도를 개통한 것도 같은 맥락이다.
중국의 20개 성도 작년 1월까지 ‘일대일로’ 전략에 대한 배치 및 발전전략을 제출했는데 실크로드 경제권은 신장위구르자치구, 칭하이성, 간쑤성, 산시성, 닝샤후이족자치구 등 5개의 서북부 행정구역과 충칭, 쓰촨성, 광시좡족자치구, 윈난성 등 4개의 서남부 행정구역을 포함하며 최근에는 네이멍구자치구도 이 사업에 뛰어들었다. 21세기 해상 실크로드는 장쑤성, 저장성, 푸젠성, 광동성, 하이난성 등 동부 연안의 5개 행정구역을 포함하며 최근 산둥성도 추가됐다.
이외에도 많은 성들이 주도적으로 이 전략에 참가하고 있는데 헤이룽장성, 랴오닝성, 허난성과 후베이성이 명확한 참가 의사를 보이고 있다.
◆ 일대일로 프로젝트 현황
동남아 지역에서는 철도, 도로, 항구, 전기철조망, 천연 오일가스의 파이프라인 프로젝트가 눈에 띤다. 이는 중국-미얀마 철도, 도로, 쟈오퍄오항 및 특구, 시아누커항 및 개발구, 중국-라오스-태국 철도, 인도네시아항구 및 개발구, 태국 뤄용공업구를 포함한다.
중앙아시아 지역에서는 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 철도, 중국-카자흐스탄 도로 2기와 중앙아시아 천연가스 C·D선 수송관, 동북아 지역에서는 중국-러시아 천연가스 수송도의 동서부 노선, 남아시아에서는 중국-파키스탄 도로, 원자력 발전소, 공업단지 등이 시행에 들어갔거나 구체화되고 있다.
중국 정부는 동아프리카와 북아프리카, 중동부 유럽 지역에서도 일련의 프로젝트를 계획 중이며 남태평양 지역은 몇 가지 기획을 고려하고 있다.
◆ 일대일로에 대한 연선국들의 협력
‘일대일로’의 60개 연선국가 중 50여개국이 협력이나 참가에 긍정적이다. 명확히 의사를 표시한 국가는 러시아, 이탈리아, 스리랑카를 포함한 30여개국과 지역이다. 이 중 벨로루시, 몰디브 등 13개국은 ‘적극적으로 평가’하거나 ‘매우 찬성’했다. 인도네시아, 방글라데시 등 4개국은 프로젝트를 통해 협력과 수익을 얻어낼 수 있다고 판단하고 있다. 한국과 싱가포르는 ‘고려 중, 협력할 계획’이라는 의사를 표시했다.
30개국 중 호주와 몰타를 제외한 28개국의 ‘일대일로’에 대한 반응은 지난해 시진핑 주석과 리커창 총리의 방문 또는 대면을 통해 이뤄낸 것이다.
육로의 이용은 러시아, 중국, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄과 우즈베키스탄이 1996년 결성한 지역안보 모임인 상하이협력기구를 통해 구체화되고 있다. 리커창 총리가 이사회에 참석해 실크로드 경제권과 상하이협력기구를 연결시킴으로써 상하이협력기구에 새로운 발전동력을 부여했다는 평가다. 특히 러시아가 상하이협력기구에 강한 신뢰감을 보이고 있어 중국과 러시아가 힘을 합쳐 ‘일대일로’ 건설을 추진할 것으로 보인다.
수로의 이용은 메콩강 지역 경제협력을 통해 강화되고 있는데 육상 실크로드와 해상 실크로드를 연결시키는 교량 역할을 한다는 면에서 의미가 있다. 특히 리커창 총리는 태국과 총 800여㎞에 달하는 고속철 건설을 골자로 한 ‘중국-태국 철도협력 양해각서(MOU)’를 체결해 중국에서 동남아를 거쳐 남중국해로 이어지는 고속철 노선이 실현될 것으로 전망된다.
◆ 일대일로의 기대효과
‘일대일로’ 연선국의 총 인구는 약 44억 명이고 경제총량은 21억 달러로 각각 전 세계의 63%와 29%를 차지한다. ‘일대일로’ 사업은 중국-중·동유럽 협력체(16+1)를 강화하고 중국-유럽 간 협력을 이끌어낼 것으로 보인다. 중·동유럽은 중국과 유럽의 ‘5통’(도로통, 무역통, 정책통, 화폐통, 인심통)으로 불린다.
‘일대일로’ 전략의 특징은 확장 가능성이다. ‘일대일로’의 대역폭과 경로는 계속 연장돼 글로벌 상호소통 네트워크를 형성하게 될 것으로 보이는데 중국은 우선 해상 실크로드를 통해 아세안 10개국과의 교역을 확대할 방침이다.
‘일대일로’는 중국의 에너지 안보를 강화하는 데도 도움이 된다. 육상 실크로드가 지나가는 중앙아시아와 구소련 지역에는 석유와 천연가스가 풍부하다. 해상 실크로드는 동남아 무역과 석유 운송로에 대한 중국의 영향력 강화에 일조할 것으로 보인다. 중국이 수입하는 원유의 80%가 해상 실크로드의 일부인 말라카 해협 항로로 운송되기 때문이다.
중국 주도의 메가 경제권 형성, 새로운 성장동력 확보, 중국 경제의 격차 해소 등도 ‘일대일로’의 노림수다. 특히 중국 내 격차 해소와 관련, ‘일대일로’가 중국 중서부 개방과 개발을 골자로 함에 따라 이를 통해 불균형 발전을 해소하고 도농 격차를 줄이며 소수민족의 독립 움직임도 어느 정도 약화시킬 수 있을 것으로 예상된다.
◆ 일대일로의 당면 과제
일단 ‘일대일로’의 의도를 의심하는 연선국들j이 있다. 몇몇 인접국은 중국이 이 기회를 통해 정치, 경제적 영토를 확장하려는 의도가 있는 게 아닌가 의심하고 있으며 경제 문제가 정치화되는 것도 염려하고 있다. 발전의 지속 가능성은 환경과 기후 문제로 이어질 수도 있다. 중국과 중앙아시아 간 경제협력의 방점은 자원영역에 찍혀 있는데 자원 수송관 건설이 문제라는 것이다.
중앙아시아가 언어와 종교, 밀입국, 수자원 안전, 테러리즘과 같은 문제들에 얽혀 있고 특히 신장 지역의 분리독립 세력인 동투와 관련 있는 중앙아시아의 테러리즘 세력이 ‘일대일로’ 프로젝트를 통해 중국으로 유입될 가능성도 있다. 골든트라이앵글 지대로 불리는 태국·미얀마·라오스의 접경지역의 마약도 문제다.
무엇보다 21세기 해상 실크로드를 구축하는 데 있어서 가장 큰 문제는 남중국해 분쟁이며 일본, 베트남 등과의 영토분쟁도 해결기미가 보이지 않고 있다. 신실크로드의 주 통로인 러시아와 유럽 국가들과의 마찰도 예상된다.
◆ 한국과 일대일로
육해상 실크로드 건설에 따른 육로, 해상 교통망 구축은 한·중·일 자유무역협정(FTA)에도 긍정적 영향을 줄 것으로 전망된다.
환구재경연구원 송홍빙 원장은 “이 프로젝트를 통해 남부와 서부로 향하는 교통 허브를 연결시킴으로써 서방 시장, 중앙아시아의 에너지와 중국의 시장을 연결하고 세계적 가공공장인 중국에 에너지, 원자재, 시장을 제공하게 될 것”이라고 밝혔다.
국자위연구센터 후츠 연구원은 “‘일대일로’의 일환으로 연선국 및 인접지역에 자유무역구를 설립하는 계획이 중국과 연선국가를 더욱 긴밀하게 만들 수 있을 것”이라면서 “주변국과의 왕래가 더욱 편리해지고 종합적인 이익이 예상된다”고 말했다.
실제 육상 실크로드 구축 계획은 한국이 국정과제로 추진 중인 ‘유라시아 이니셔티브’와도 맞닿아 있다. 이에 대해 왕이 중국 외교부장은 “중국이 구상 중인 실크로드 경제권과 해상 실크로드, 한국의 실크로드 익스프레스를 연계해 양국이 아시아 개척과 새로운 국제협력의 모델을 찾아보자”고 제안한 바 있다.
한국은 세계 8위 무역대국이지만 남북 분단으로 육로가 막혀 물류를 항공과 해운에 전적으로 의존하고 있는데 실크로드 익스프레스를 건설해 육로를 이용한 물류통로가 마련된다면 경제에도 도움이 될 수 있다.
(외교통상부
1. 후베이성 ‘일대일로’ 추진동향
ㅇ 창장운항항로 보유 : 창장운항항로 총 2,800킬로미터 중 약 1,060킬로미터가 후베이성을 지남에 따라 후베이성은 창장운항항로 중 37%를 점유, 교통인프라 구축에 유리함.
ㅇ 스옌(十堰)시의 지리적 이점 : 후베이, 산시, 허난, 충칭과 인접한 지리적 우세를 토대로 시장진출확대 및 지역간 협력을 강화할 수 있음.
ㅇ 한스고속철도(漢十高鐵)노선 : 후베이성의 성회인 우한과 샤오간, 수이저우, 샹양 스옌 등 5개 요충지를 관통함으로써 일대일로 전략 수행에 큰 도움이 됨. 2015.2.15 정식 착공에 들어가 우한-스옌시간 이동시간을 2시간 이상 단축 할 수 있을 것으로 기대됨.
ㅇ 시안(西安)-창사(長沙)간 철도노선 : 시안-창사(후난성 성회) 철도노선 시공은 ‘일대일로’ 주요공정을 잇는 중요부분임. 그중 스옌(十堰)-이창(宜昌)-창더(常德)구간을 연결하는 노선은 시안, 이창, 창더, 창사를 지나 광저우(廣州)까지 이어지는 최단 경로임. 따라서 창장경제벨트를 포함하는 국가전략 수행에 유리함.
ㅇ 셴닝 만리찻길(萬里茶道) : Δ내륙도시와 러시아, 몽골 및 아시아 각국과 협력에 유리, Δ연선 관광산업 발전 촉진, Δ각지 차 산업 및 차 문화의 우세를 보유하여 ‘일대일로’ 정책 수행에 유리
2. 허난성 ‘일대일로’ 추진동향
※ 특히, 허난성은 성위 기관지인 허난일보가 3.6(금) 일대일로 프로젝트에 대한 지난 2년간의 추진성과 관련 특집기사를 총 8면 전면에 걸쳐 집중 게재하는 등 일대일로 정책 확산 및 이를 성 경제산업발전에 활용하려는 강한 의지를 보이고 있음.
가. 정저우-유럽간 국제철도
ㅇ 정저우(허난성 성회)-유럽간 국제철도는 Δ 허난성과 일대일로 국가전략을 이어주는 첫걸음으로, Δ 정저우를 중심으로 국내외를 잇는 핵심 교통망이자, Δ 중국의 동서를 잇는 아시아국제물류의 대통로이며, Δ 중국-중앙아시아-유럽연합간 경제시장을 연결하여 허난성이 일대일로 건설에 주요한 공헌을 할 수 있도록 도와 줌.
ㅇ 2014년 정저우-유럽간 국제화물철도노선은 화물운송량, 화물만재율, 주요영업수입액(主營業務收入) 증가속도 등 3개 면에서 중국-유럽간 철도노선 중 1위를 차지함. 이와 같은 성과에는 차별화된 우수한 서비스가 작용함.
- 정저우-유럽간 국제철도노선의 3대 우세 : Δ 전 노선을 11일 만에 도달 가능한 신속성, Δ 국내 31개성, 직할시 및 유럽과 중앙아시아 지역 105개 도시를 연결 가능한 최대 운행 범위, Δ‘화물적재-해관검사-상품검사-화물수령’ 일련과정의 토털 서비스 제공
나. 정저우항공항경제종합실험구
ㅇ 허난성은 육해(?海), 공해(空海), 공공(空空)의 연결을 통해 동(東)으로는 21세기해상실크로드를, 서(西)로는 육상실크로드를 연결하는 주요 접점이 될 수 있으며, 그 중심에 정저우항공항경제종합실험구가 위치함.
ㅇ 항공항경제종합실험구의 4대 의의
- 국제항공 물류허브 형성 : 항공항경제종합실험구의 항공허브건설이 종합교통시스템의 발전을 가져오고 이를 통해 허난성 전체 경제가 빠른 속도로 발전함. 또한, 항공, 도로, 철도교통 일체화 작업이 계속해서 추진되고 있음.
- 내륙 대외개방의 창구작용 실현 : 정저우공항은 화물운송 항공편이 총 32개, 현재 영업 중인 항공사가 총 17개이며, 정저우신정보세구(鄭州新鄭保稅區)는 3년 연속 수출입총액 전국 2위를 달성함.
- 첨단 단말기계(스마트 폰, 노트북, TV 등) 산업기지 형성 : 동 실험구에는 중국 최대 규모인 통신설비회사가 소재하고 있고, 2014년에는 애플 외에도 쿠파이(酷派), 톈위(天語) 및 중싱(中興) 등의 핸드폰 완성기계 및 부품기업 89개가 입점함에 따라, 세계 주요 첨단 기계 생산기지로 급부상함.
- 주거·업무 적합지역으로의 조성 : 최근 3년간 195만 제곱미터에 60억 위안을 투자하여 녹화사업을 진행함에 따라, 물 공급 능력 20만 톤 달성, 27개 학교 설립 및 13개 의료 기관 설립, 46개 도로건설 프로젝트 착공(약137킬로미터) 등 주민들의 편리한 생활환경 건설을 위해 노력을 기울이고 있음.
ㅇ 아울러, 허난성은 국제무역 전자상거래 기지, 대량 식품·농산품 국제무역 기지 및 첨단 장비 국제무역 기지를 갖춘 특색 있는 허난 자유무역구(自由貿易區) 건설을 통해 허난 일대일로 프로젝트의 경쟁력 강화 및 국제화 추진에 한발 더 다가설 수 있을 것으로 예상됨.
3. 후난성 ‘일대일로’ 및 연관 사업 추진동향
가. 후난성은 최근, 금년 87개 국제 전람회 참여 계획을 발표함. 그 중 스리랑카, 카자흐스탄 등 일대일로 연선에 포함되는 국가에서 개최되는 전람회에 참여의사를 밝히면서 '일대일로' 국가전략에 동참함.
나. 한편, 최근 창사, 우한, 난창(장시성의 성회), 허페이(안후이성의 성회) 창장중류경제벨트 4개 핵심도시가 중국 최초로 내륙광역자유무역실험구 건설 관련 서면 신청서를 제출하여 내륙 무역투자 촉진 및 지역 통합의 신모델을 제시할 것으로 예상됨.
ㅇ 창사, 우한, 난창 및 허페이 4개 도시는 우수한 기초 인프라를 기반으로 산업협동성이 조화롭고 경제발전 수준이 비슷함. 따라서 도시간 협력 및 체제공조를 통한 투자, 무역 등 교류가 점차 빈번함.
- 2.7 허페이에서 개최된 제3차 창장중류도시권성도·성시회·상회(長江中游城市群省會城市會商會) 좌담회에서 각 시의 서기들은 창사, 우한, 난창, 허페이시의 시장단일화, 기초인프라 건설, 환경보호연방 구축, 산업협력 및 사회공공서비스 공유 등의 영역에 대한 구체적 협력사항을 합의하고 내륙광역자유무역구 공동 신청에 대한 공감대를 도출한 바 있음.
4. 장시성 ‘일대일로’ 추진동향
가. 장시성은 2014.12 간신유럽국제철도노선을 이용한 화물운송이 정식 개통됨에 따라, 충칭(重慶), 정저우(?州), 우한(武漢) 등의 뒤를 이어 중국내륙지역에서 중앙아시아 및 유럽을 연결하는 내륙철도를 보유하게 되었고, 이는 장시성 일대일로 추진전략에 첫걸음을 내딛었음을 의미함. 2015년은 매월 2-3차례 운행될 예정이며, 2016년에 상용화될 전망임.
나. 아울러 장시성 대외무역공작회(對外貿易工作會)에 따르면, 2014년 장시성 수출액 중 일대일로 연선(沿?)에 위치 해 있는 62개 주요국가에 대한 수출액이 약 114억 달러로, 전체 수출액의 35.6%를 차지하여 장시성 대외무역정책이 일대일로 국가전략과 부합하고 있음을 보여줌.
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